Se llama COSCO Shipping Greenwater 01 y hará recorridos semanales entre los puertos de Shanghái y Nanjing (unos 400 kilómetros).
Cada 100 millas náuticas (o 160 kilómetros) de navegación, este barco ahorra 3.900 kilos (o litros) de combustible. Su impacto es contundente en la reducción de emisiones de dióxido de carbono, que se estiman en 12,4 toneladas si se hiciese el mismo recorrido con fuelóleos.
Se llama COSCO Shipping Greenwater 01 y es el buque portacontenedores eléctrico más grande del mundo, como bien lo define el sitio especializado hibridosyelectricos.com.
COSCO es el acrónimo de China Ocean Shipping Group, una compañía propiedad del Estado chino que adelantó que el Greenwater 01 tendrá su hermano mellizo. De momento, ya hizo su viaje inaugural partiendo desde el puerto de Yangshan, en Shanghái.
Los datos técnicos y en especial los referidos a su sistema de propulsión son la gran novedad de este buque de 119,8 metros de eslora y 23,6 metros de manga, que puede cargar unos 700 contenedores.
En el espacio donde irían algunos contenedores se coloca la gigantesca batería del barco, que tiene 50.000 kWh de capacidad total. Aquí uno de los primeros detalles, bien llamativo, por cierto. Es un barco totalmente eléctrico y de baterías, por lo que no lleva generadores diésel de respaldo o de recarga.
Un juego de seis baterías, cada una de 1.600 kWh de capacidad, es suficiente para un día de navegación. Para un viaje de ida y vuelta como los que realizará semanalmente el Greenwater 01, entre los puertos de Shanghái y Nanjing (unos 400 kilómetros), será suficiente con la energía de 24 baterías (4 juegos).
Esta modalidad le permite justamente ir ajustando el número de baterías de acuerdo a la distancia a recorrer. Según Wang Jun, capitán del COSCO Shipping Greenwater 01, en un viaje de ida y vuelta consume 80.000 kWh de energía, equivalente a 15 toneladas de fuel-oil.
Otro ítem inquietante es el del riesgo de incendios. Las baterías del barco son de litio-ferrofosfato (LFP). «La mayor diferencia a la hora de responder a un accidente de incendio entre una batería de fosfato de hierro y litio y una convencional radica en que la primera no puede ser sofocada por el dióxido de carbono o el agua que suelen utilizar los barcos ordinarios. Sólo puede extinguirse mediante un sistema especial», explica Zhang Lifu, uno de los agentes del puerto.
«Para este método de extinción de incendios, la parte más difícil es capacitar a los miembros de la tripulación para que puedan detectar el incendio en las cajas de baterías con anticipación y responder de emergencia según sea necesario», agrega el especialista.
El barco cuenta con un avanzado sistema de detección de incendios y un sistema de alarma en el compartimiento de baterías. Toda la tripulación, desde ya, está capacitada para afrontar una situación de esas características.
La construcción del buque estuvo a cargo de COSCO Shipping Heavy Industry y es operado por Shanghai Pan Asia Shipping.
